2.Завершен первый этап государственных испытаний Су‑57
Прошедший год стал этапным для программы разработки российского истребителя пятого поколения – создаваемого компанией «Сухой» Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). В 2017 г. успешно завершился первый этап государственных совместных испытаний самолета с выдачей рекомендации о запуске его в серийное производство. Одновременно объявлено новое название самолета – Су‑57. В минувшем году были собраны и поступили на летные испытания три заключительных опытных образца самолета, общее число которых достигло 12 (десять летных и два статических), а в декабре, в рамках работ по дальнейшей модернизации ПАК ФА, на втором летном экземпляре начались летные испытания опытного двигателя второго этапа. Государственные совместные испытания ПАК ФА ведутся с 2014 г. Основное внимание в настоящее время уделяется испытаниям бортового оборудования, включающего уникальный радиолокационный комплекс с АФАР разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, а также практической отработке комплекса вооружения.
3.Восстанавливается производство Ту‑160
В конце 2017 г. на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова компании «Туполев» был передан на летные испытаний новый стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту‑160 – первый, построенный после многолетнего перерыва в рамках программы восстановления серийного выпуска самолетов данного типа для Воздушно-космических сил России. Первый полет нового Ту‑160 в Казани состоялся 26 декабря 2017 г., ему присвоено имя бывшего Главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина (1937–2017). Для возобновления серийного выпуска Ту‑160 на заводе в Казани осуществляется масштабная программа реконструкции производства. Самолеты будут строиться в модернизированной версии, оснащенной новейшим комплексом бортового оборудования и вооружения. Одновременно на входящем в ОДК самарском ПАО «Кузнецов» проводятся работы по восстановлению серийного выпуска двигателей НК‑32 для Ту‑160, которые также будут изготавливаться в новом, модернизированном варианте.
4.Презентация МиГ‑35
27 января 2017 г. на территории Производственного комплекса №1 Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах состоялась масштабная международная презентация новейшего многофункционального истребителя МиГ‑35, создаваемого по тактико-техническому заданию Министерства обороны России и предназначенного для поставок как в отечественные ВВС, так и зарубежным заказчикам. Накануне презентации МиГ‑35 был представлен Президенту России Владимиру Путину, который одобрил проект и заявил: «Это действительно интересная, уникальная машина… Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной… Но этот самолет имеет и хороший экспортный потенциал». Параллельно с продолжением испытаний МиГ‑35 в варианте для ВВС России РСК «МиГ» в 2017 г. приступила к экспортным поставкам истребителей МиГ‑29М/М2.
5.Построен первый Ил‑78М‑90А
29 ноября 2017 г. на ульяновском АО «Авиастар-СП» состоялась выкатка из производства окончательной сборки на летно-испытательную станцию первого образца перспективного самолета-заправщика Ил‑78М‑90А. Он разработан компанией «Ильюшин» на базе военно-транспортного самолета Ил‑76МД‑90А, серийный выпуск которого в настоящее время разворачивается на «Авиастаре», и в конструктивно-технологическом плане, а также по составу оборудования имеет ряд существенных отличий от летающих танкеров Ил‑78, производившихся ранее в Ташкенте. Серийное производство Ил‑78М‑90А будет осуществляться на новой поточной линии окончательной сборки самолетов Ил‑76МД‑90А и их модификаций, монтируемой в настоящее время на АО «Авиастар-СП». Расчетная производительность новой линии – до 12 самолетов Ил‑76МД‑90А и Ил‑78М‑90А в год.
6.Рост производства SSJ100
Минувший год стал важной вехой в осуществлении программы российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного и выпускаемого компанией «Гражданские самолеты Сухого» в широкой кооперации с ведущими поставщиками мировой аэрокосмической промышленности. По официальным данным АО «ГСС», в 2017 г. было произведено 34 новых серийных самолета и передано заказчикам 30. Свой первый полет в течение прошлого года совершили 33 новых «суперджета» – это на 74% и 83% больше, чем в 2016 и 2015 гг., при этом 25 новых лайнеров в 2017 г. поступили в эксплуатацию в авиакомпании, в т.ч. три – в Западной Европе. В прошлом году число SSJ100, находящихся в коммерческой эксплуатации, впервые превысило 100 самолетов, в ноябре 2017 г. был изготовлен и поднялся в воздух 150‑й Sukhoi Superjet 100.
7.Первый полет А‑100
18 ноября 2017 г. с аэродрома ТАНТК им. Г.М. Бериева совершил первый полет опытный образец авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения нового поколения А‑100. Он создается на базе военно-транспортного самолета Ил‑76МД‑90А с двигателями ПС‑90А76 и нового радиотехнического комплекса разработки Концерна радиостроения «Вега». ТАНТК им. Г.М. Бериева отвечает за адаптацию платформы Ил‑76МД‑90А для размещения на ней РТК и других новых систем. По информации ОАК, «А‑100 – это многофункциональный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения, способный быстро наращивать радиолокационное поле на заданном операционном направлении, обнаруживать и сопровождать воздушные и иные цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией при наведении на воздушные, наземные и морские цели. Самолет придет на смену авиационным комплексам А‑50 и А‑50У».
8.Сертифицирован Ми‑171А2
15 августа 2017 г. Московскому вертолетному заводу им. М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России» Авиарегистром России выдан сертификат типа на глубоко модернизированный средний транспортный вертолет Ми‑171А2. Он является новейшим представителем семейства вертолетов Ми‑8 (Ми‑17), оснащаемым интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом бортового оборудования со «стеклянной» кабиной (что позволяет эксплуатировать машину экипажу из двух человек), более мощными двигателями ВК‑2500ПС‑03, новыми композитными лопастями несущего винта и Х-образным рулевым винтом, благодаря чему удалось увеличить максимальную скорость вертолета и массу груза, перевозимого на внешней подвеске. В августе 2017 г. был заключен первый контракт на поставку серийных Ми‑171А2 в компанию «ЮТэйр», а в конце года – и первые экспортные контракты.
9.ТВ7‑117СТ вышел на летные испытания
12 сентября 2017 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском начались летные испытания нового турбовинтового двигателя ТВ7‑117СТ, разработанного санкт-петербургским АО «ОДК – Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) для применения на перспективном легком военно-транспортном самолете Ил‑112В, а в модифицированной гражданской версии – на региональном пассажирском самолете Ил‑114‑300 и его модификациях. Испытания проводятся на летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ, у которой на месте левого внутреннего двигателя установлен опытный ТВ7‑117СТ с воздушным винтом АВ‑112. В ОДК отмечают, что применение унифицированного двигателя на самолетах Ил‑112В и Ил‑114‑300 будет способствовать сокращению издержек в производстве и станет примером трансфера военных технологий в гражданский сектор.
10.Построен цельнокомпозитный ТВС‑2ДТС
10 июля 2017 г. в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолета-демонстратора ТВС‑2ДТС, ставшего дальнейшим развитием демонстратора технологий ТВС‑2ДТ, создававшегося в новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина на базе знаменитого поршневого биплана Ан‑2 и использовавшегося в рамках программы разработки перспективного российского легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. ТВС‑2ДТС представляет собой однодвигательный турбовинтовой самолет новой постройки, с планером, полностью выполненным из современных полимерных композиционных материалов, что обеспечивает ему значительное улучшение всех основных летно-технических характеристик, в первую очередь крейсерской скорости и дальности полета, а также грузоподъемности.
«Авиастар-СП» - крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан». Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием. Кроме того, «Авиастар-СП» участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21 и Sukhoi Superjet 100.
Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России.
Производственные корпуса предприятия занимают сотни гектаров, а с учётом территории аэродромного комплекса - более 1000. Это равняется площади Васильевского острова в Санкт-Петербурге.
Главное административное здание «Авиастара» - пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увеличить общую высоту здания до 100 метров.
«Авиастар» — это завод полного цикла, начиная от литья металла и заканчивая передачей готового самолёта заказчику.
Производство состоит из нескольких этапов. После необходимой обработки компоненты попадают в цех агрегатно-сборочного производства, где собираются крылья, оперение, отсеки фюзеляжа.
На предприятии работают около 10 000 человек.
Почти треть персонала - молодёжь до 35 лет.
Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.
Автоматизированный центральный комплектовочный склад, где хранятся готовые детали для самолётов.
Работы у «Авиастара» хватает. Некоторые сборочные цеха работают в две смены, при необходимости люди выходят сверхурочно.
Хвостовое оперение.
Автоматическая клёпка.
Сборка фонаря кабины штурмана.
Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.
Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.
В семействе Илов, которые производит «Авиастар», есть и другая перспективная модификация - это топливозаправщик Ил-78М-90А. Сегодня завершается стыковка крыла. В 2016 году завод планирует завершить производство первого российского самолёта-топливозаправщика.
Постоянно ведётся контроль качества сборки.
Цех окончательной сборки.
Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.
Длина цеха - 500 метров, ширина - 100.
Высота цеха - 36 метров, это как 12-этажный дом.
С 1990 года на «Авиастаре» производят самолет Ту-204 различных модификаций. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.
Ту-204-300 - первый российский самолёт, способный на длительные перелёты без дозаправки. К примеру, авиакомпания «Владивотоск-Авиа» совершала перелёт Москва–Владивосток за 9 часов без пересадок.
Самолёты Ту-204-300 оснащены экономичными двигателями ПС-90А, отвечающими всем требованиям по уровню шума.
Наладка систем управления самолётом.
Монтаж трубопроводов систем самолёта.
Прокладка электропроводки.
Работы с носовым обтекателем.
Монтаж полки для ручной клади.
Сегодня, кроме обеспечения общегражданских целей, Ту-204 используется специальным лётным отрядом «Россия» для управления делами Президента.
Ан-124 «Руслан» - тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.
В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».
Кабина пилотов Ан-124.
Также «Авиастар» совместно с Иркутским авиационным заводом участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21. Завод поставляет агрегаты и отдельные узлы самолёта Иркутскому авиазаводу, где происходит сборка.
В 2016 году лётный образец МС-21 уже должен подняться в небо.
После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот процесс может занимать до двух часов.
Комплекс наземных работ и лётно-технических испытаний самолёта длится 4-5 недель.
Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии.
Самолёт предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники, а также десантирования личного состава и грузов. Также самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров.
Из нового - установили современные двигатели, системы управления самолётом, модернизированное крыло и усиленное шасси. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн, а максимальный взлётный вес самолёта доведён до 210 тонн.
Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.
Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съёмные центральные сидения. В однопалубном варианте обеспечивается перевозка более 100 военнослужащих, в двухпалубном - больше.
"Ил-76 меняют полетное задание " , опубликованной газетой "Коммерсантъ ", в ближайшее время Министерство обороны Российской Федерации и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пересмотрят условия крупнейшего авиационного контракта, предусматривающего поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В 2012 году соглашение оценивалось в 140 млрд руб., однако из-за неверно просчитанной формулы цены и валютных колебаний ульяновское предприятие «Авиастар-СП» несло при изготовлении каждой машины убыток в 1 млрд руб. По данным “Ъ”, новые условия предусматривают увеличение стоимости каждой машины с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. При этом сумма контракта, скорее всего, пересмотрена не будет: просто военные получат меньшее количество машин.
Военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (регистрацинный номер 78650, серийный 001-02), Жуковский, 30.05.2017 (с) Андрей Захаренко / Russianplanes.net
По данным “Ъ”, вопрос о перезаключении контракта на поставку Минобороны РФ 39 самолетов Ил-76МД-90А был поднят во время закрытой части совещания у премьера Дмитрия Медведева, посетившего «Авиастар-СП». В открытой части визита премьер выразил уверенность в том, что заказы на российские самолеты будут и на внутреннем рынке, и на внешнем. «Самолеты точно нужны, в этом могу твердую вам гарантию дать. И для внутреннего потребления, и гражданских целей, оборонных целей. И для внешнего использования. Вроде бы есть сейчас интерес к некоторым машинам. Так что, я уверен, с заказами все будет в порядке, даже несмотря на финансовые трудности»,— заверил господин Медведев рабочих завода.
Контракт на Ил-76МД-90А был подписан в сентябре 2012 года в присутствии президента Владимира Путина. Он назвал его тогда «крупнейшим авиационным контрактом» в истории Минобороны РФ и ОАК. Соглашение оценивалось в сумму свыше 140 млрд руб.: этого должно было хватить на постройку 39 самолетов, которые впоследствии планировалось передать военно-транспортной авиации. Подчеркивалось, что такой заказ позволит загрузить «Авиастар-СП» как минимум до 2018 года.
По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, контракт изначально считался проблемным. Военные и промышленники вели тогда так называемые ценовые войны: Минобороны требовало снизить цену поставляемой продукции (в случае с Ил-76МД-90А примерно на 10%). Расчетно-калькуляционные материалы составлялись в спешке, поскольку было принято политическое решение приурочить подписание контракта к первому полету новой машины в присутствии президента, говорит собеседник “Ъ” в авиапроме. К тому же занимавший тогда пост министра Анатолий Сердюков желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70. «По сути, чтобы военные не взяли прямого конкурента Михаилу Погосяну (глава ОАК в 2011-2015 годах.— “Ъ”), пришлось демпинговать, фактически продавая самолет по заниженной стоимости»,— подчеркивает собеседник “Ъ” в аппарате правительства. В первое время результаты такого решения не сказывались на показателях «Авиастара-СП», говорит он, однако после валютных колебаний ситуация стала поистине критической: за 2015 год компания понесла убыток в размере 10,1 млрд руб., хотя аналогичный показатель за 2014 год составлял примерно 400 млн руб. С каждого произведенного Ил-76МД-90А «Авиастар-СП» получал около 1 млрд убытка. «Есть два пути: один — повышать эффективность и снижать себестоимость, второй — выходить с вескими обоснованиями к заказчику, чтобы убеждать его в необходимости корректировки цены»,— признавался “Ъ” в январе гендиректор предприятия Сергей Юрасов.
По сведениям “Ъ”, предварительно требуемая промышленностью корректировка цены подразумевает увеличение стоимости одного Ил-76МД-90А с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. Это позволит «Авиастару-СП» выйти по этому проекту на точку безубыточности. Эту позицию предстоит еще согласовать с руководством Минобороны, но военные принципиально согласны перезаключить контракт на новых условиях, говорит собеседник “Ъ”, близкий к ведомству: «В таком случае речь пойдет скорее о некритическом для потребностей вооруженных сил сокращении общего числа машин, а не об увеличении стоимости контракта». Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко уверен, что еще на стадии заключения контракта в 2012 году было очевидно, что документ с такими параметрами практически нереализуем. «В нынешней ситуации логично было бы просто аннулировать соглашение, но ни с политической, ни с экономической стороны это уже невозможно»,— считает он.
Официально в Минобороны РФ и ОАК от комментариев воздержались.
Минобороны и Объединенная авиастроительная корпорация в ближайшее время пересмотрят условия крупнейшего контракта 2012 года на поставку 39-ти самолетов Ил-76МД-90А, сообщает .
«В 2012 году соглашение оценивалось в 140 млрд руб., однако из-за неверно просчитанной формулы цены и валютных колебаний ульяновское предприятие «Авиастар-СП» несло при изготовлении каждой машины убыток в 1 млрд руб.», – говорится в статье.
По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, «контракт изначально считался проблемным, военные и промышленники вели тогда так называемые ценовые войны: Минобороны требовало снизить цену поставляемой продукции (в случае с Ил-76МД-90А примерно на 10%)». Собеседник отметил, что «расчетно-калькуляционные материалы составлялись в спешке, поскольку было принято политическое решение приурочить подписание контракта к первому полету новой машины в присутствии президента».
К тому же занимавший тогда пост министра Анатолий Сердюков желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70. «По сути, чтобы военные не взяли прямого конкурента Михаилу Погосяну (глава ОАК в 2011–2015 годах), пришлось демпинговать, фактически продавая самолет по заниженной стоимости», – подчеркнул источник изданий в правительстве.
Сначала результаты такого решения не сказывались на показателях «Авиастара-СП», «однако после валютных колебаний ситуация стала поистине критической: за 2015 год компания понесла убыток в размере 10,1 млрд руб., хотя аналогичный показатель за 2014 год составлял примерно 400 млн руб.», рассказал собеседник. С каждого произведенного Ил-76МД-90А «Авиастар-СП» получал около 1 млрд убытка.
Есть два пути: один – повышать эффективность и снижать себестоимость, второй – выходить с вескими обоснованиями к заказчику, чтобы убеждать его в необходимости корректировки цены,
Сказал в январе гендиректор предприятия Сергей Юрасов.
По данным газеты, предварительно требуемая промышленностью корректировка цены подразумевает увеличение стоимости одного Ил-76МД-90А с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. Это позволит предприятию выйти на точку безубыточности в этом проекте. Как отметил источник, от военных уже получено принципиальное согласие на пересмотр контракта.
В таком случае речь пойдет скорее о некритическом для потребностей вооруженных сил сокращении общего числа машин, а не об увеличении стоимости контракта,
Сказал собеседник.
Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что еще на стадии заключения контракта в 2012 году было очевидно, что «документ с такими параметрами практически нереализуем».
В нынешней ситуации логично было бы просто аннулировать соглашение, но ни с политической, ни с экономической стороны это уже невозможно,
January 30th, 2018Газета «Коммерсантъ » под заголовком «Я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций» опубликовала интервью главы ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и вице-президента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексея Рогозина о состоянии и развитии транспортной авиации.
В 2017 году на базе авиационного комплекса имени Ильюшина был сформирован транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), который возглавил Алексей Рогозин. В интервью корреспондентам “Ъ” Ивану Сафронову и Александре Джорджевич он рассказал, как попал в авиацию из структур Минобороны, с какими проблемами пришлось столкнуться и что сделать, чтобы их стало меньше. Он также ответил на вопрос, есть ли сотрудничество между Украиной и Россией, а также признался: и из санкций можно извлечь пользу.
Алексей Рогозин (с) Глеб Щелкунов / Коммерсантъ
— Алексинский химкомбинат, работа в Минобороны, а сейчас авиакомплекс имени Ильюшина — немного разные, кажется, сферы…
— Я практически всю жизнь так или иначе был связан с производством, поэтому для меня приглашение на должность главы «Ильюшина» и вице-президента ОАК было почетно. Среди предприятий, которые я курировал в Минобороны, были и авиаремонтные заводы, и 224-й летный отряд, и компания «Оборонлогистика». С ОАК я постоянно взаимодействовал последние годы. Кроме того, мой дед, генерал-лейтенант авиации Олег Константинович Рогозин был представителем Минобороны при разработке Ил-86. Многие из ветеранов «Ильюшина» его вспоминают до сих пор, рассказывают о нем. Для меня это большая ответственность.
— Чем запомнится первый год на «Иле»?
— Для нас всех это было очень сложное время. Во-первых, сам «Ил» стал не просто конструкторским бюро, но еще и управляющей компанией в отношении целого транспортного дивизиона ОАК. По сути, нам было поручено взять на себя функции руководства целой подотраслью, которая занимается выпуском как транспортных, так и пассажирских самолетов. Главное сейчас то, что в активной разработке ОКБ находятся сразу несколько новых проектов. Это развитие программы Ил-76, создание легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, среднего военно-транспортного самолета Ил-276, разработка модернизации Ан-124, а также два пассажирских самолета — региональный Ил-114, он тоже будет иметь развитие в виде платформы для специальных самолетов, и Ил-96-400М, который, надеюсь, будет активно использоваться в качестве широкофюзеляжного лайнера, в том числе за рубежом. На данный момент транспортный дивизион самый загруженный с точки зрения разработок.
— Удастся загрузить производства в ближайшее время?
— В отличие от других дивизионов, в серийном производстве фактически мы не имеем ни одного борта. Для завода делать по две-три машины в год — это, конечно, не та загрузка, которую хочется иметь и уверенно себя чувствовать, и это не та производительность, которая позволяет быть окупаемым. Поэтому, с одной стороны, мы очень загружены, а с другой — понимаем, что как дивизион остаемся пока убыточными, находясь по сути на стадии инвестиций. Выход на рынок новых проектов позволит радикально изменить финансово-экономическое положение. Циклы разработки сложной авиационной техники обычно занимают годы, и быстро текущую ситуацию не исправить. Заводы зачастую финансируются пока за счет привлеченных средств, что увеличивает долговую нагрузку. Тем не менее важное событие, которое состоялось на днях,— первый полет Ил-78М-90А — это начало обновления парка самолетов, стоящих на вооружении. Такие события показывают, что мы способны быть результативными. Сегодня ОАК находится на этапе важных преобразований. Можно упомянуть о планах по формированию единой компании, которые есть у ОАК. Но мне кажется, что самое важное то, что за последнее время мы объективно взглянули на то, в каком состоянии находимся, признали проблемы, почувствовали, что способны их решать.
— Каково состояние основных активов, развитие которых вы курируете? Интересует состояние Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и «Авиастара-СП».
— Оба завода находятся в схожем положении, притом что они достаточно сильно отличаются друг от друга. Наверное, ситуация на «Авиастаре» чуть более запущенная в силу того, что ВАСО никогда не переставал выпускать самолеты, в том числе и Ан-148, а «Авиастар» по ряду причин оказался в ситуации, когда производились определенные агрегаты, осваивалось производство, скажем, панелей фюзеляжа для МС-21. Но от выпуска новой авиационной техники в какой-то момент практически отказались. Проблемой стала цена на транспортник Ил-76МД-90А. Заключенный в 2012 году контракт был очень важен, но он сыграл для «Авиастара» достаточно тяжелую роль с точки зрения финансов. Самолет прекрасный, реально востребован, у него большой экспортный потенциал, но, к сожалению, когда контракт заключался, до конца не была разработана сама конструкторская документация. В итоге целые агрегаты зачастую не были оценены и включены в итоговую стоимость самолета. Расчетно-калькуляционные материалы, подготовленные тогда, казались обоснованными. Но в последние два-три года, при выходе самолета на завершающий этап испытаний, мы можем сказать, что цена объективно нуждается в корректировке в большую сторону.
— Правда, что с каждого самолета «Авиастар» нес производственный убыток в миллиард рублей?
— Мы ведем с Минобороны работу по обоснованию новой цены, относимся к ней очень ответственно, поскольку ни у кого не должно быть вопроса, почему эта цифра пересматривается. Работа началась еще в 2016 году, получены соответствующие поручения. Надеюсь, процесс завершится в ближайшие месяцы. Аудит новой цены будет проведен, в том числе, и соответствующими службами Минобороны России, и ФАС. По итогу, думаю, будет подтверждена та цена, которая отражает себестоимость самолета. При этом мы на себя берем обязательства по дальнейшему снижению себестоимости, чтобы постараться ее привести к более комфортному для Минобороны России показателю. В любом случае, новая цена должна быть существенно ниже, чем та, которую самолет может иметь на рынке военно-технического сотрудничества. Сегодня уже есть несколько обращений со стороны различных стран, включая те, которые ранее не являлись эксплуатантами самолета Ил-76. Но ключевая задача — обеспечить выполнение уже заключенного контракта на поставку 39 новых самолетов и заместить парк машин военно-транспортной авиации. Мы понимаем, как нужны эти самолеты. К примеру, они регулярно совершают рейсы, среди прочего, и в интересах группировки войск в Сирии.
— Получается, надо либо разрывать контракт и перезаключать его на новых условиях, либо сокращать количество самолетов?
— Когда можно будет объективно оценить стоимость самолетов, которые сегодня производятся, мы перейдем к следующему этапу обсуждения условий с Минобороны. Закупка предусмотрена в новой госпрограмме вооружения до 2027 года, но объем закупки — это решение заказчика.
— На какой стадии разработка среднего военно-транспортного самолета Ил-276?
— У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали очень сильную команду внутри «Ильюшина», чтобы вести работу над этим проектом. Самолет создается для замены парка Ан-12, который эксплуатируется в Минобороны, и ресурс которого подходит к концу. Сроки реализации проекта ограничены, прежде всего, задачей поддержания численности парка самолетов. По нашим прогнозам, первый полет должен быть совершен не позже 2023 года. При наличии своевременного финансирования, полагаю, это достижимая задача.
— Она стала тяжелее в связи с выходом Индии из проекта MTA?
— Я бы не говорил, что это один и тот же проект. Оба самолета действительно унифицированы по ряду решений, включая, например, размеры грузовой кабины — она почти равна габаритам Ил-76,— но многое другое в этих машинах отличается достаточно существенно. Мы провели глубокий анализ задела, который был произведен по проекту МТА совместно с Индией, но проект Ил-276 создается по заданию Минобороны РФ. И это другие задачи, немного другие условия эксплуатации; кроме того, мы стремимся, чтобы на Ил-276 появился новый двигатель — ПД-14. Не исключаю, что Индия возобновит свой интерес, понимая, что мы начали разработку более чем конкурентоспособного самолета. Хотя основная задача, конечно,— это замещение Ан-12 в воздушно-космических силах РФ, а это значит, что на ближайшие годы с учетом темпов списания самолетов Ан-12 нашим единственным заказчиком будет оставаться Минобороны. Парк Ан-12 потребует не одного года для замещения.
— А какой ресурс парка ВТА?
— Большой объем самолетов был произведен еще в интересах Минобороны СССР. В этом смысле проблема является не столь критичной, как по парку Ан-12. Но, тем не менее, новый Ил-76МД-90А существенно отличается от своего предшественника именно по летно-техническим характеристикам, по удобству пилотирования, по грузоподъемности. Поэтому это не только замещение парка, это и повышение возможностей ВТА.
— Как обстоят дела с проектом Ил-112В?
— Во втором полугодии мы планируем совершить первый полет этого самолета, который разрабатывается на замену Ан-26. Эта машина с достаточно сложной судьбой, потому что ее разработка в предыдущем облике начиналась еще в 2003 году и дважды приостанавливалась. Конечно, за время работы с возобновления проекта в 2014 году мы существенно переработали всю документацию и заменили системы. Сегодня в производстве уже находится два самолета: один ресурсно-статический, один летный — на финальной стадии сборки, и весной его планируется поставить под ток. Надеюсь, что весной же будут запущены в производство ещё несколько самолетов.
— Заказ есть уже?
— Поставки Ил-112 включены в новую ГПВ. Одновременно с этим мы ведем предварительные переговоры о крупной поставке этого самолета одному из традиционных заказчиков российской техники за рубежом.
— Сообщалось, что Узбекистан будет участвовать в кооперации, есть ли у него на это возможности?
— Мы никогда не прерывали своих связей с Ташкентом, там находится филиал «Ильюшина». Мы заинтересованы в сотрудничестве со всеми, кто способен с нами быть в общей кооперации, и видим такой потенциал и с Узбекистаном. Однако предъявляем к нашим партнерам определенные требования по уровню их технологической готовности и способности работать с цифровой документацией. Безусловно, там остались специалисты и инфраструктура для организации полноценного производства, но о конкретных проектах пока говорить преждевременно. Возможно, узбекские партнеры выступят в роли инвесторов.
— Как решаете вопрос с обслуживанием самолетов Ан-124-100 «Руслан»?
— На «Ил» возложены функции разработчика по этим самолетам. Такое решение было принято после всем известных событий 2014 года, когда госпредприятие «Антонов» фактически отказалось от технической поддержки и дальнейшего сотрудничества по программе Ан-124. Эти компетенции сейчас на «Иле», обсуждается работа по модернизации самолета с использованием задела, который появился в ходе программы создания Ил-76МД-90А. Я считаю вполне возможным самостоятельно развивать тему «Руслана», поскольку ресурс существующих сейчас бортов остается еще очень большим, они смогут эксплуатироваться как минимум до 2040 года. Главная задача сейчас — обеспечить его безопасную эксплуатацию и дальнейшее развитие.
— Обслуживанием Ан-124-100 занимается «Авиастар-СП» в Ульяновске без помощи ГП «Антонов»?
— Связи между предприятиями сегодня разорваны. Но я хотел бы напомнить, что этот самолет разрабатывался не на Украине, а в Советском Союзе. Там была очень широкая кооперация: центральных научных институтов, конструкторских бюро, предприятий всей большой страны. А само производство было базово организовано именно в Ульяновске. Так что нельзя считать «Русланы» украинской разработкой.
— Возобновление сотрудничества с Украиной возможно?
— В Киеве уже очень многие понимают, что разрыв отношений с Россией ударил по предприятиям украинской промышленности. Могу сказать честно, что от сотрудничества с украинскими партнерами мы не уклоняемся и готовы к переговорам. Но только в случае соответствующих решений на государственном уровне.
— Вы сказали, что есть возможность эксплуатировать «Русланы» до 2040 года. А как быть с двигателями, которые были созданы на Украине?
— Ресурса существующих двигателей хватит. Да и поверьте, российская промышленность способна освоить производство двигателей такого класса.
— Недавно правительство выделило 65 млрд руб. из бюджета на создание нового сверхмощного двигателя, который должен применяться в том числе ВТА.
— Нужно понимать, что ПД-35 — это не один двигатель, а целое семейство на основе одного газогенератора. Тяга, которая может быть заложена в это семейство, находится в достаточно широком диапазоне, что позволяет нам рассматривать монтаж одной из модификаций такой установки, в том числе, на перспективный двухдвигательный вариант самолета Ил-96. Этот вопрос прорабатывался. Никаких существенных конструктивных изменений самолета не потребуется. Возможно, ПД-35 также будут применяться на российско-китайском широкофюзеляжном самолете CR-929 или, допустим, использоваться для двухдвигательной схемы транспортника Ил-76. Любое развитие авиационной техники в России должно учитывать планы по разработке такого класса двигателей. Сейчас мы ожидаем от предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации конкретных решений по поводу сроков разработки данных двигателей.
— На какой стадии разработка перспективного авиационного комплекса ВТА?
— Ждем решения Минобороны России о необходимости проведения НИОКР в ближайшие годы. При этом пока не утверждены даже базовые технические требования к такому самолету, но, исходя из существующих реалий, понимаем: к нему будут предъявлены два основных требования…
— Грузоподъемность?
— Да. Как правило, обсуждается цифра не менее чем 80 тонн. И второе — размер грузовой кабины, позволяющий транспортировать и крупногабаритную, и негабаритную технику. Но для старта работ нужно понимание заказчика: в инициативном порядке ни одна компания в мире не способна разработать и создать самолет такого класса.
— Он придет на замену Ан-124-100 и Ан-22?
— Ниша самолета находится в этом классе. Потребность в самолетах типа «Руслан» сегодня крайне высока.
— Создание Ил-96-400М упирается в вопросы окупаемости, поскольку четыре двигателя требуют большого расхода топлива.
— Конечно, двигатель, который сегодня на нем стоит, не относится к категории наиболее экономичных. С другой стороны, он отвечает всем требованиям — и по безопасности, и по шумам, и по выбросам. Повышенный расход топлива, связанный с его эксплуатацией, может быть с лихвой компенсирован другими характеристиками новых самолетов Ил-96. В том числе очень конкурентоспособной ценой, что уже должно подстегнуть интерес российских и зарубежных авиационных компаний. В то же время наша задача заключается не в том, чтобы просто разработать самолет, а потом его предлагать рынку, надо уже сейчас прислушиваться к потенциальным заказчикам. Такие переговоры ведутся, и, полагаю, они выльются в серийное производство перспективного Ил-96-400М.
— А что с Ан-148, которые создавались в ВАСО?
— Программа фактически завершается. При этом самолет объективно востребован, поэтому, возможно, будут приняты решения по дальнейшей судьбе машин данного типа.
— А конструкторская документация по нему у вас есть?
— Вы прекрасно знаете, что самолет был разработан в КБ «Антонов» и, соответственно, документация принадлежит им. Но в ходе освоения производства в Воронеже существенный вклад в доработку Ан-148 был произведен именно российским предприятием, поэтому какой-то задел по этому самолету может быть использован в других перспективных программах.
— Санкции США и Европы сильно бьют по транспортному дивизиону ОАК?
— Несмотря на сложности, санкции влияют на нас положительно, потому что мы при активной государственной поддержке должны освоить у себя производство всех компонентов, узлов, агрегатов и т. д. Это нас возвращает на позиции самостоятельной и ни от кого не зависящей авиационной державы. И тот эффект, который мы получим от программы импортозамещения, нам дает очень ощутимую пользу. Конечно, многие вопросы приходится решать в сверхсжатые сроки, с зачастую повышенными затратами. Но все вопросы решаются, мы нигде не застряли. И я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций, которая ограничивает наше дальнейшее развитие.
— А с постпродажным обслуживанием что?
— Наши заказчики уже требуют не просто наличия запасных частей на складах. Им нужно, чтобы самолет в любой момент времени находился в информационной взаимосвязи с центром обслуживания, который прогнозировал бы потребность в ремонте или замене отдельных комплектующих. Это совершенно другой подход к тому, как будет обеспечиваться эксплуатация и модернизация самолетов в ближайшие годы. Цифровая трансформация — это не просто закупка ИТ-инфраструктуры, компьютеров или чего-то еще. Это изменение самой сути деятельности и подходов к тому, как нужно обеспечивать безопасную и долговечную эксплуатацию авиатехники.
— Портфель заказов по линии ВТС достаточный?
— У нас разработка всех самолетов сегодня еще не завершена, поэтому, если говорить честно, активно этих заказчиков мы не ищем, отдавая приоритет Минобороны России. Сегодня портфель заказов достаточен для обеспечения загрузки на ближайшие годы, но уже с 2019-го постараемся выйти на предконтрактные работы по новой технике.
— Речь идет об Ил-76МД-90А?
— О нем, хотя тот же ИЛ-78М-90А, который начал летные испытания, тоже будет пользоваться спросом — в этом я убежден абсолютно точно.
— Откуда такая уверенность?
— Потому что он является не просто топливозаправщиком, но и конвертируемым самолетом, который, в отличие от своего предшественника, может использоваться и как транспортник, и как спецплатформа. Это хорошее сочетание.